【宇部線BRT化】宇部線は本当に廃止されるのか?



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  BRT化の問題点



宇部線BRT化の問題点

下記に、問題点を(ちょっとダラダラ)書き連ねてみたいと思う。

1、送達性の喪失
時間の問題は、私なりに試算してみたことがあります。
現状の宇部線(鉄道)でなく、今後、一から考えるとして
(1)鉄道・・・高速化対応で、宇部新川〜新山口は25分(快速)
 (表定速度を山陽線の下関〜新山口普通列車で計算・・※山陽線の普通列車は早いんですね!)
(2)バス・・・バス化するのなら、宇部市街地は幹線道路の中央走行路方式として、最速55分
  (表定速度をBRT標準よりかなり上として計算)

繰り返しになりますが、可能性同士の比較です。
鉄道だけ、現状と比較しては不公平ですよね!


2、鉄道ネットワークからの切り離し
宇部市は、バスの運行を新会社で検討していることから、全国のJRの鉄道ネットワークから切り離されることが予想されます。
新会社で運行となると、まず運賃の上昇が問題となるでしょう。

宇部駅、新山口駅以遠に行く場合は、運行会社が少なくとも二つになることから、割高になります。
さらに、バスの新会社の運賃が、JR宇部線の運賃水準に収まるとは通常考えられません。

運賃は、運行会社複数による初乗り運賃の加算及び新会社自体の割高運賃による二重の負担増の可能性大です。

さらに、鉄道地図から宇部線が消えるということになります。
久保田市長さん、それでも良いですか?


3、鉄道ターミナルの喪失
もちろんバスターミナルというものは全国どこにも存在する。
しかし、人口16万人の中心部に中央駅がなくなることに間違いはないだろう。
宇部市は、現在、宇部新川駅を市の玄関口として開発する計画を策定しているが、これとも矛盾します。

鉄道廃止後のバスは、都心部は松山通りや常盤通り・平和通りのを通ることも予想されることから、都心道路沿いの利便性は高まるが、新川駅のターミナル機能は喪失することはあきらかではないでしょうか。
鉄道は、多くのお客を都心に運ぶ都市の装置なのである。


4、事故率の増大
軌道を走行する鉄道から運転手が運転するバスになると事故率が高まるのは言うまでもないだろう。
そして、単線の線路跡を走るのであれば、速度も制限されるし、踏切も問題もあり、速達性を高めようとすると、事故だけでなくコストの問題も増大しそうである。
バスが危険というつもりはないが、あくまでも鉄道と比較してのことと理解してください。


5、イメージダウン
人口16万人の都市中心部から鉄道がなくなることは全国でも例がないだろう。
県西部の中核都市として位置づけられている宇部市であるが、久保田市政にはその自覚もないのだろうか?

それでなくても、シャッター通りで全国的に有名になった宇部市である。
2018年12月には市内唯一の百貨店も閉店してしまった。
近年は人口流出も著しい。
このような状態の中で鉄道まで撤退となると、また全国的に有名になるだろう。
もちろん悪い意味で・・


6、乗り心地の悪化
宇部線の123系、105系とエアサスを備えた高速バスとを比較しても、鉄道の方が安定性には優れている。
しかも、宇部線の廃線敷跡を走るバスは低床バスである。

低床バスは、乗降性の向上と引き替えに、上質な乗り心地を犠牲にしている。
どうしても、従来の2ステップ程度のバスと比べても特に突き上げなどには弱いところがあろう。


7、定時性の喪失
宇部市は、廃線敷跡をバスで走ることにより定時性が保てると繰り返し宣伝している。
これはどう考えても、鉄道の方が定時性に優れていることは疑いがないでしょう。

通常の路線バスに比べると確かに定時性は確保できるが、これを鉄道廃止・バス化のメリットと宣伝することは全く理解不能である。
しかも、バス化なら都心部は幹線道路を中央走行方式で走ることが当然考えられ、バス完全優先信号などを導入しない限り、利便性と引き替えに定時性は更に失われる。


8、大量輸送の不可
バスの高頻度運転や続行運転などで、現在の宇部線の輸送力程度は維持できるであろう。
しかし、あくまでも現在の宇部線の輸送力程度である。
2005年のデータだが、1965年比、宇部線の乗降客は85%減である。
2020年現在は、90%減くらいか?

久保田市政は、宇部線は今のままで良いと思っているのだろうか?

地球温暖化防止、高齢者・障害者・子どもなどの移動の保障、中心市街地の活性化、限外を超えたと思える市郊外のスプロール化。

これらを解決するために、公共交通を生かすことは考えないのだろうか?
宇部市は、SDGs未来都市や共生社会ホストタウンとなっているようである。

しかし、久保田市政は、公共交通の利用促進には全く興味はないようですね???





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