【宇部線BRT化】宇部線は本当に廃止されるのか?



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  プロフィール



下関市生れ
大学進学のため京都市へ
就職で大阪府堺市へ
その後宇部市の事業所に転職
2019年3月、宇部市から山陽小野田市へ転居
現在、妻、長女、長男、犬、猫2匹と生活中
<趣味>
・水泳
・マラソン
・自転車通勤
・ドライブ
<好きな車両>
・クモハ123(家の近くを走っています、長男が大好きです)
<愛車>
・友達からもらったマウンテンバイク(通勤用自転車)
・10系セルシオ(マイチェン前)


<雑記>
下関で生まれ、父親の実家があり祖父母が住んでいた宇部に小学校2年の時引っ越してきた。

医大の西の小串に小さな一軒家を借りて、小学校から高校までそこで過ごした。
引っ越してきた当時は、大和やレッツ09というスーパー(私はデパートと呼んでいた)がまだあり、銀天街もそこそこ賑わっていたので、休みのたびに友達と遊びまわっていた。

父は昔に比べると寂れたとよくつぶやいていたが、下関の安岡からでてきた私は、ずいぶん都会に来ものだと本当に感じていた。

父が若いころは、「昔は、ここに何でもあり何不自由しなかった」と言い。博多まで行きたいときも「新川駅から直通していた「桃色」の電車で行けて便利だった」そうだ。

33歳で、仕事の関係で宇部に戻り、居能駅の近くにアパートを借りたが、街に人がいないことにすぐ気づいた。
年に1度は帰省していたが、ここまで寂れたとは気づかなかった。十数年でここまで、街が衰退するものなのかと思った。?

それから10年、街の衰退は加速し、いよいよ人がいない、シャッター通りで全国的に有名な銀天街は言うに及ばず、何とか空き店舗が少なかった新天町でも次々と店が閉まりだし、とうとう昨年(2018年12月)には、井筒屋が閉店した。

私たちの家族もあまり人のことは言えない。妻と子どもたちは、普段はクルマで、ショッピングセンターに行き、幹線道路沿いのコスモスやウオンツで日用品を仕入れ、昼飯はショッピングセンター内の店やジョイフル・マクドナルドなどによく行くらしい。

子どもたちは、友人同士でわざわざ小野田のサンパークまで自転車で行くという。
お前たちは、可哀そうだと私は言うが、子供たちは「そんなことはない」と言う。

街に行き、映画を観たり、服・CD・DVD・雑貨を見たり、買い食いをしたり、また、路上で素行の悪い連中とにらみ合いになったり、疲れたら喫茶店か公園で休憩などの体験が、もう今の宇部ではできない(私が中学生のころにも、既に宇部の中心街から映画館はなくなっていたが)

今春、山陽小野田に引っ越した。厚南のアパートから少し西に移動したところが、山陽小野田だったのだ。だから、まだ小野田のことはよく知らない。

仕事は引き続き、新川駅の近くまで自転車か、飲みの時は(本数が少ないので始発の)小野田線で通っている。




<雑記2>
土曜日夕方、新川で飲み会があるので、小野田線で行くことにする。
友人が、バイクで転倒して骨折し、近くの労災病院に入院しているので、昼飯を食べて、歩いて労災へ行く、たいしたことはなく、1週間で退院できるとのこと。
看護師にやさしくしてもらえるし、仕事も休めるので、まだ入院したいとのたまっている。
彼は、私と違う職場なので、いつまでも休んでもらっても私は一向に構わない。

見舞いが終わり、近くの南中川駅まで歩いて下っていく。
駅について驚いたのは、15人くらいの中高生〜大学生とおぼしき若者がホームで電車を待っていることだった。 え〜ここに何でこんなに客いるの!
まさかサンパーク(小野田にある大型のショッピングセンター)に行った帰りなのか。

サンパークまで、歩いて、15分はかかるのだが、小野田線の駅でいうと一番近い。
みんな楽しそうで、服とかいろいろ買っている。カップルらしきのもちらほら。
う〜ん、ここまで人が、小野田線に乗るとうれしいね。

しかし、みんな切符はどうしているんだろう。
ここは無人駅で、大昔は、駅そばの店でペラペラの切符を売っていたそうだ。

もっとびっくりしたのは、小野田方面から到着した123系電車が、既に満員に近い状態だったことである。
10人以上、ベトナムかインドネシア人らしき技能実習生と思われる人達もいた。

立ち客で満員の123系は、新川方面に進み、雀田で、学生が7〜8人降り、長門長沢、妻崎で、外国人が半分くらい降りる。
彼らが勤めている工場があるのか?
列車はそのまま、数人の立ち客を乗せたまま、新川駅にのそのそと滑り込んだ。

私は、駅前のコンビニでビールを買い、イートインスペースで、すでに一人ゼロ次会
とみると、隣にも、飲んでいる奴がる。同じことを考えている。

私の好きな小野田線が、ほぼ満員で運行されたことに満足して、ほろ酔い加減で1次会の焼肉の店に向かった。

ただ、小野田線は、ワンマンである。乗客が降りるたびに、運賃と整理券を確認しなくてはならない。

実際、妻崎の駅では、不慣れと思われる外国人が、英語?か何かで運転手に話しかけていた。
すぐに、料金を支払って降りたが、ワンマン運転士も大変だ!

運転から、乗客が時々話しかける相手をして、運賃の収受。運賃計算もよくわからない人も時々いるようだ。
電車の運転士といいながら、路線バスと同じくらいの業務量ですね。





<雑記3>
宇部市長の久保田后子氏は、宇部・小野田線の廃止・バス化を未だあきらめていないようです。

7月11日、宇部市は、宇部線の廃止・BRT化(バス化)に関連した調査事業を下記業者と選定したと発表しました。
事業名:「次世代公共交通システム導入検討調査業務委託に係る公募型プロポーザル」(事業期間〜2020年3月13日)」
契約者:「八千代エンジニアリング」(本社:東京)

宇部市が作成した事業の仕様書には、下記が記載されています。
(3)実現化に向けた課題
@事業・運営に関する課題
・既存バス路線網再編、次世代公共交通システム運行に向けた新会社設立
A新たな技術導入に関する課題
・自動運転技術 、隊列走行自動運転技術

★Aの「自動運転部分」で、早合点してもらいたくないのは、「自動運転」=「無人運転」ではないということです。
一般的には、自動運転=無人運転=人件費削減と考える人が多いと思われます。
宇部市も、「自動運転」としか書いていませんが、恐らく、一般的には「自動運転」により「無人運転」を行い、 人件費を節減させる施策と、誤認されることになるのではないかと思います。

2019年9月時点で「ガイドレール」があるバス(名古屋ガイドウエイバス)でも自動運転はしていません。
ガイドレールがないバス(大船渡線・気仙沼線BRT)で、実証実験をした程度です。

※2020年3月13日には、コンサル(八千代エンジニアリング)が、市に調査報告書を提出します。

私の予測ですが、宇部市の仕様書内容では、宇部市の意向に沿った、調査報告書が出される可能性が強いですね。
これは、私の会社でも、(あまり良くないのですが)コンサルには、自社に都合の良い報告書の提出をお願いしているから、よ〜くわかります。。。。。

宇部市の、久保田后子市長が、2019年1月15日に、「宇部線を廃止・バス化」すると近隣自治体に予告なしに記者会見で大見得を切っているので、事務職員が市長に「忖度」して事業を進める(宇部線は廃止・バス化が妥当との調査結果を出す)可能性があるので、今後の展開を注視していきましょうね!!



<雑記4>
最近FBはじめましたが、早速FBの便利さを実感しまた。
昨晩、メッセージで市OBの方から貴重な情報をいただきました。

市内バスの「エコ定期券」についてです。
前市長の藤田さんが、公共交通の劇的な利用促進を図るため、文献を読み漁り基本骨格を決めたそうです。
基本となったのは、西欧諸国で90年代以降次々に導入が進んだ都市圏の共通定期券とのことです。
以下、いただいた情報を紹介します。

■当初の構想
@宇部都市圏全体で、すべての公共交通(市バス、船鉄、サンデン、JR)に共通で利用できる定期券をつくる
A定期券は、大人4,000円程度とし、指定した都市圏内路線であればバス・電車関係なく乗り降り自由
B定期券は、無記名方式で貸し借り自由、土日は、定期券1枚で、大人2名、子ども4名まで乗車可
C街の中心部に、定期券の貸し借りセンターをつくる
しかしながら、国内では前例がなく、中国運輸局や既存の交通事業者との協議(時期尚早とのこと)で、 下記のとおり当面妥協しながらも、全国初の「エコ定期」ができたそうです。

■妥協案
@JRは、当面除き、先ずは交通局単独、段階的にバス事業者間で実施
A乗り降り自由は断念し、1乗車100円は徴収する。その代わり定期券は2,000円とする。
 ※これにより、乗り換えが発生すると乗客の負担が増えることになる。
B無記名方式として貸し借り自由(これは認められた)。
C貸し借りセンターは、当面見送り。(事情は不明)
その後、宇部市の事例が先例となり、1乗車毎に料金を徴収しない「本当の乗り放題定期券」が国内でも生ま れることになった。

久保田市長さんにも、ぜひ、藤田市長さんの構想を受け継いで、「共通乗り放題定期」の実現に動いてもらいたいです。
財政の問題もあるのか、2,000円を3,000円に値上げされましたが、定期券の機能向上等は何もなく、しかも、郊外路線 を中心とする、減便や、中心路線の終バス繰上げなど合理化が目立つのが残念。

市OBさん貴重な情報ありがとうございます。



<雑記5>
「クルマを捨ててこそ地方は甦る」
著者 京都大学教授 藤井聡氏
先日、この本を読んでみました。
現在の、地方都市・農村の住民がいかに、クルマに頼り、クルマ過度に頼って いる生活を送っているかということが再認識できました。

この書籍では、クルマの乗り入規制すると賑わいが戻ってくると書かれてあります。
クルマの乗り入れを規制すると人が減り、賑わいが減って街が衰退化するのではないかと 思われがちですが実際にはその逆のパターンが多いそうです。

クルマを減らすことで人は歩いたり、公共交通機関を使って街に来ることになります。
またクルマ道を減らすことができるので人の数や密度が増し賑わいを取り戻すことができます。
詳しくは本を読んでいただくと良くわかると思いますが、クルマを使わない場合の経済効果が非常に高く、地方の活性化に大きく寄与・直結する可能性が高いということでした。

本では様々な事例紹介と具体的な統計数字などが紹介されていますので、興味のある方 はぜひご一読ください。

京都市では、メーンストリートの四条通りを4車線から2車線に改修したそうです。

京都のメーン商店街や観光施設が密集する四条通りにおいては、車道を拡幅してクルマの流れをスムーズにすることより、歩道を拡幅して人の数を増やした方が賑わいが増し、歩行者も増え、結果として売上増にもつながるといった効用が具体的な数値で表されています。

売上が上がれば地域の経済も活性化し、商店街がシャッター通りになるようなことも防ぐことができます。
結果として地方の過疎化を防ぎ、公共交通機関を守り、生活の質を高める効果がある、ということでした。

これは、まさに、30年前までの宇部の姿ではないでしょうか。
規制緩和で、郊外型ショッピングセンターやロードサイド店ができる前の日本の地方都市は、皆、街が賑やかで、商店主も経済的に潤い、地元の祭りやイベントごとに人的・金銭的資本を提供できるお金が潤沢にあったんですね。

もちろん、市内全体でも、中小ではあっても地元の重層的な産業が構築され、お金が地元で周る仕組みがちゃんとできあがっていたのだと思います。
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